从感性的角度说说日本的铁道情况 Vol.03

原帖由 watashia 于 2009-4-21 22:54:00 发表 铁罐根本就没理解xixi的思想状态嘛= = 所有以国家名义，为了国家啥啥牺牲基本上都是xixi反感的 =口=

确实是没有了解……
人和人之间缺乏沟通果然很麻烦……
在精英面前我就是一土鳖，我承认~
毕竟我有祖国，我有民族~
况且我也没说为国牺牲啊……我说的是为自己的事业而付出、而牺牲~
如果一个人在事业上都无所作为或者不敢作为，那真是太悲哀了~
以后我会在这方面多加注意的！多与精英阶层沟通，毕竟能从他们那里学到很多知识~

另：还请星星多多包涵~
其实我就是一受GCD荼毒多年的民族主义粪青，也没什么文化，还在党军当过兵~
言语之处有所不周，还望你见谅！！

TO Lovee：
奥巴马要建高铁和美国经济也有一定关系，美国一直对高铁不太敢冒的原因就是因为美国客流走铁路的少，老美铁路主要运送货物。美国铁路的黄金时代早就结束了。客流的话，远程坐飞机，近程直接开车就到了。所以美国对火车客运的需求不高。估计奥巴马对高铁感兴趣，一是建高铁可以拉动部分内需，创造就业岗位；二是经济不景气，人民需要更加廉价的出行方式。毕竟美帝对自己国民还是很地道的。
至于当初为什么引进E-2系……
我可以用目光短浅来形容当时的决定吗？似乎也找不到更好的词了……
当时的情况下，E-2的各项指标的确可以满足国内需要，而且是几种方案中最便宜的，所以现在CRH-2才能烂大街……
这就是只考虑眼前，不放眼长远的悲哀……
潜规则也必定参杂其中……
其实CRH-2的车头设计相当失败，如果速度能达到800公里/小时，那这种气动外形确实相当棒，但遗憾的是只有200多的运行速度，这种情况下的风阻甚至略高于简洁的CRH-1，由此还带来了驾驶舱狭小，车头空间利用率低，车头外壳制造复杂（主要是几何外形复杂）等弊端……

TO 思兼：
我当时保持沉默……真的，我什么都没说……
简单来说，火车的常规制动有：轮制动（也就是最常见的刹车）、电制动（就是把电动机变成发电机，因而产生制动力，细分下来还有把产生的电能转化为热能消耗掉的“电阻制动”和把产生的电力回送电网的“再生制动”）和比较少见的磁轨制动（就是在制动时从转向架上伸出一块磁铁吸在轨道上产生制动力）。
撒沙子主要是起到防滑作用~

羡慕日本铁路是必然~
日本铁路的先进程度是有目共睹的，遗憾的是狭小的国土不利于高速车的发挥~
国际铁路界公认的高速铁路连续运行的理想距离就是在两个停车站之间可以运行一小时以上，如果300公里时速的列车，那么两个停车站之间最好相距300公里以上，这样才有助于发挥高速车的效率。如果每50公里就停一次，那么实际上350公里时速的列车比270公里时速的列车省不了几分钟时间。这也正是日本铁路所面临的困扰，如果日本铁路更换全新的350公里时速列车，设备添置费和运营成本必定大大增加，而效率不会有明显提高，显然是不划算的。所以我认为Fastech 360完善之后的产品在日本大量上线的可能性不高，我的结论就是Fastech 360的主要目标应该是出口。
京沪350公里时速高铁建成后，估计理想的运行方式就是北京-徐州-上海，这样才能发挥较高的效率……
真希望以后能开上ICE-3，如果能开上中华之星（或别的有自主知识产权的高速列车）的话，我的人生理想之一便实现了……

你也认为把“差点害死部长”作为枪毙项目的理由之一感到奇怪？
为什么会认为我在和那些人比拼下限？为什么会有这种想法？难道你也认为“不为事业付出很可耻”？
首先，部长死在车上的可能性根本不存在，前面我已经说过中华之星的自检系统完全是军用飞机级别的，在测试中刚一发生故障就立即检测到了。也没人强求部长坐这种测试车，只不过某人闲极了，听说在试验中速度又创新高而想来尝尝鲜，但尝鲜的时机不碰巧。
铁路需要的不是“铁路进口部长”，而是一个能支持中国铁路发展的的“铁路部长”。但现实是残酷的，这就是外行领导内行的悲剧。
全篇我没有提到一次“爱国”或者“让老百姓去车上死”，至于这些词为什么会出现，我很纳闷，如此发达的想象力我也很羡慕。
我还是那句话，铁道部长的职责是推动中国铁路发展，让铁路更高效、更廉价，这是他的职责，即使（不要忽略这个词）发生意外，难道是可耻的么？一个人为自己的事业付出很奇怪吗？难道东西方的文化差异就如此大吗？仅仅抓住无关紧要的一句话翻来覆去也是我们无法理解的。我的外国朋友也有一些，但是似乎没什么交流障碍。法国铁道部长体验TGV试验车时发生危险的轴箱故障也很可耻吗？
我还是那句话，为自己的事业丢掉命也不可耻！我只是就此作了一个假设。
我历来不反对朋友的批评，我的朋友中也有一些精英，不可否认，精英对得起“精英”这个称呼，确实都是有知识有文化的人才，不过一旦遇到某些关键字或者可能连想到某些关键字时态度就会变得坚决。
但批评请批评到点子上，做人虽然不能CCTV，但也不能CNN。

你这还是在断章取义，你没发觉自己的论断和最初的已经发生“漂移”了吗？
需要指出的是：我在我的观点里通篇没有出现“事后大肆鼓吹”的论断，这个论断完全出于强大的想象力。
我还是那句话：“为自己的事业付出不可耻！”难道这11个汉字就如此难以理解吗？
我所说的光荣已经很明确了，那就是“为了自己的事业而付出”，请不要再加上自己想象的论断。
即使是街头的一个小贩，他在为自己的事业而努力、而付出、而奋斗，这很可耻吗？
你最后说“我和这里的人有没有可能活这么大没做什么光荣的事就等于我们这人生很可耻么”，我很不理解，有人说非要做出“什么什么样的事”才光荣嘛？请理解我的话，为自己的事业付出就是光荣的，如果你非要认为自己是“可耻”的，那么我保留意见，只是不要把大家拖进去，大家都是有事业的，都是在努力着的。
同样，妄自菲薄确实是可耻的！要正视自己。
既然你都认为“根本就不用纠缠那差点害死部长的问题”了……
那么就此，请打住，此话题以无讨论必要，而且方向已经完全偏离主题。就算我保留意见好了。

好吧！这个问题搁置起来，前面我已经说了，就算我保留意见。现在再谈什么“光荣”和“不可耻”的区别真是很无趣。理解一个针对自己的疑问句所包含的意义并不需要想象力和多大的脑容积，因为原句本身的意思已经很直白了~
我也不想再多说什么~
也感谢某些朋友昨天对我的规劝，你们是对的，这样下去的确很没意思~

对于日本货车，我认为是肯定存在的，前面有讨论过，只是不知道日本货车在什么线路上，因为从一些照片上可以看出，最起码日本普通线路（客线）的站线长度不够，这里的不够是针对大列的货物列车而言，毕竟是客线。而且一些细节上的问题似乎也不适合货车运行。所以我一直觉得货车在日本是不能随便跑的，应该有专门的走行线路。毕竟日本还有全世界最发达的公路交通网，再加上并不广阔的国土面积，公路运输基本能够满足需要。估计日本的铁路货运只是运一些娇贵的或者难以公路运输的东西，比如发电厂用的燃气轮机和变电站用的大型变压器之类的，还有坦克、重型火炮之类的军事物资也一定会用铁路运输，用火车运送火箭也是不错的选择，不过日本人似乎是用汽车运送火箭。

Fastech 360的设计目标不就是运行速度突破350公里时速吗？试验中也跑得很好啊……
而且还炫耀式的给过中国一些“宣传资料”，为什么会降速运行？是设计问题、冗余问题还是最佳效率问题？我最近真是严重火星了~
不过感觉320公里应该不是设计问题，应该是预留的冗余（日本人考虑冗余是很难得的）和出于最佳运行效率的考虑。这也大概就是新干线的极限了吧？估计日本普通线路的承受力也差不多到极限了~但是我总感觉在日本那种车站密集的地方，即使350公里的也不一定比270公里的省多少时间。
如果俄罗斯修高速铁路是什么样子？？
我一直很期待老毛子修高铁，从西伯利亚一直扎到莫斯科，全程大部分是无人区，用法国500公里的TGV再合适不过。不过估计法国的TGV在实际运用中速度肯定大打折扣，毕竟那个恐怖的数字是在玩命的破坏性试验中得出的，也没人敢经常搞这种试验。
真羡慕法国人，TGV也是动力集中型，却可以做到这种程度……

果然是出于最佳运行效率考虑……也就是说Fastech 360的经济巡航速度是320公里。
我感慨动力集中型不是说它跑不快，而是当年毙掉中华之星的两条关键理由，第一是“差点害死部长”，第二是“动力集中型的发展方向是错误的”。如果中华之星能活下来，谁能保证10年之后这不是中国的TGV？出于怨念+羡慕感叹一下而已……
但是一直不太清楚TGV的经济巡航速度是多少，似乎法国佬都在专注于宣传“世界纪录”……
其实火车出轨无伤亡是很正常的，现代化的铁路系统都有完善的保护措施，只要不发生出轨之后被对面来车撞到或者翻下山沟的惨剧，一般不会死人，无人受伤也算不上是奇迹，只是运气很好罢了。火车的轮对一旦离开轨道，列车管就会被自动切除，实施全列紧急制动，防止整列连续脱轨。正常情况下都是车轮陷在路基里，乘客可能跌伤或者被掉落的行李砸伤。日本新干线没有站票，每个人都坐在座位上，所以出轨造成的晃动应该问题不大。脱轨不可怕，只要不翻车就好~
事故现场照片：


事故分析：
（1）地震发生时列车由于要在前方长冈站停车处于减速状态，加上地震检测仪器在检测到早期地震波后立刻实施紧急制动。
（2）列车脱线逸脱后掉落在大雪地区常用的融雪排水沟内滑行减速，从而避免发生列车颠覆事故。这次事故如果发生在普通有渣轨道上面很有可能出现列车颠覆掉落高架桥下面的大惨剧。
（3）10号车脱线后掉落融雪排水沟入侵邻线界限，由于在直线加上邻线没有来车（和地震时及时停电有部分关系）从而避免了二次事故的发生。 
（4）由于位于大雪地区高架桥的桥墩和梁体经过加固，没有发生高架桥倒塌事故。


看来日本的防震措施还是相当了得的！如果准备不足，幸运也是不会轻易将临的。
而且据说早期地震波甚至能比破坏性震波早40秒以上被检测到，如果运用得当，就会得到半分钟左右的预警时间，对普通楼房居民的意义可能不大，但是对在室外的人来说就意义巨大了~
不过，至目前为止我听说新干线好像已经出过多起死亡事故……

静40度不翻，那是实验室数据，就拿小轿车来说吧，侧倾60度也不会翻，但是经常在高速路上爆胎之后变足球……
反正我一直不太信任日本的车体超轻量化设计，总感觉不踏实，而且日本车体强度低也是出了名的，当年铁路专家去日本考察时就对日本新干线车体窗口太小感到很奇怪，再三询问之下日方才承认是车体强度不足，窗口太大太密集会引发结构问题。所以，我国引进的动车组中，就数CRH-2的侧窗最狭小……
关于动力集中或者分散，我认为这不是一概而论的，分散或者集中都只是相对而言，TGV和中华之星相对于传统客车驶动力分散，相对于其他动车组是动力集中。其实我个人是更倾向于动力相对集中型，这样任务可以更灵活，在非正常情况下的用途更广，当然经济性应该不如分散型……
当然也有妥协方案……
所以我心中的理想动车组是那种法德混合型的，车体不要太轻，用钢制造车体最好，安全性高，两侧车头具备独立动力和受电弓，加在一起的总功率最好能达到10000千瓦。中间可以窜连有动力的车厢，如果是4M+4T的CRH-2式编组的话，单节动力车厢的功率最好达到2000千瓦（4个500千瓦牵引电动机），平时车头使用和车厢一样的2000千瓦功率，车头单独执行特殊任务时可以提高至全功率~而且还可以做到铁路客运机车通用化，普通快速、特快列车也可以用这种车头牵引，单独5000千瓦的功率绝对够用……
不过铁道部是不会有这么大魄力的，这只是一个梦想，这玩意如果真正实施的话，估计和核电站一样——建造成本高，运营成本低。至少这不是在信口胡诌，老师肯定过我的看法，在技术上不存在很大问题，而且统一了之后的后勤支援成本大大降低~
但愿有一天能实现铁路客运机车的统一化吧~

另：关于日本新干线的死亡事故，我还是在司机学校时听说的，因为不感兴趣，所以也就没细问……

动力分散的最大意义（对于铁路部门而言）就是可以有效降低轴重……扭矩是可变的，主要还是看齿轮比……
安全性是和强度没有线性联系，我只是不太喜欢日本人做事只求下限的方式。在强度方面还是保留一定冗余比较好，日本人设计的车体，想改装都难，安装新设备需要打洞，结果居然导致侧墙变形，侧窗玻璃碎裂……
所以铁路内部对日本设备的认识就是：只要不发生特殊情况，日本的设备还是不错的！毕竟日本人做事贴下限的方式很难令人认同，留的余地太小了。

反正日本人的那种作风和咱们格格不入，也许是咱们以前拜老毛子当大哥的原因，做什么事还不免有股毛子气。新到手的东西也总喜欢捣鼓捣鼓、改进改进，一个没什么改进潜力的东西在咱们国家的技术工作者看来是很难受的，毕竟咱们国家底子薄，一个东西往往需要用很久很久……甚至用到可以直接丢进博物馆的地步……
说所以说日本人的东西是拿来用的，不是拿来玩的……
想玩的话，还是选老毛子和阿道夫的……
中国产的东西就没有固定的性格……
一会儿像日式、一会儿像俄式、一会像美式、一会像德式……
也许没有风格才是中国的风格……

对了！日本的车站是什么样子？应该也是像地铁一样，有很多灵活分布在城市里的小型车站吧？