从感性的角度说说日本的铁道情况 Vol.03

那只360酱跑了这么久的试验运行得出的结论是——现在最适合的时速是320公里

好吧！这个问题搁置起来，前面我已经说了，就算我保留意见。现在再谈什么“光荣”和“不可耻”的区别真是很无趣。理解一个针对自己的疑问句所包含的意义并不需要想象力和多大的脑容积，因为原句本身的意思已经很直白了~
我也不想再多说什么~
也感谢某些朋友昨天对我的规劝，你们是对的，这样下去的确很没意思~

对于日本货车，我认为是肯定存在的，前面有讨论过，只是不知道日本货车在什么线路上，因为从一些照片上可以看出，最起码日本普通线路（客线）的站线长度不够，这里的不够是针对大列的货物列车而言，毕竟是客线。而且一些细节上的问题似乎也不适合货车运行。所以我一直觉得货车在日本是不能随便跑的，应该有专门的走行线路。毕竟日本还有全世界最发达的公路交通网，再加上并不广阔的国土面积，公路运输基本能够满足需要。估计日本的铁路货运只是运一些娇贵的或者难以公路运输的东西，比如发电厂用的燃气轮机和变电站用的大型变压器之类的，还有坦克、重型火炮之类的军事物资也一定会用铁路运输，用火车运送火箭也是不错的选择，不过日本人似乎是用汽车运送火箭。

Fastech 360的设计目标不就是运行速度突破350公里时速吗？试验中也跑得很好啊……
而且还炫耀式的给过中国一些“宣传资料”，为什么会降速运行？是设计问题、冗余问题还是最佳效率问题？我最近真是严重火星了~
不过感觉320公里应该不是设计问题，应该是预留的冗余（日本人考虑冗余是很难得的）和出于最佳运行效率的考虑。这也大概就是新干线的极限了吧？估计日本普通线路的承受力也差不多到极限了~但是我总感觉在日本那种车站密集的地方，即使350公里的也不一定比270公里的省多少时间。
如果俄罗斯修高速铁路是什么样子？？
我一直很期待老毛子修高铁，从西伯利亚一直扎到莫斯科，全程大部分是无人区，用法国500公里的TGV再合适不过。不过估计法国的TGV在实际运用中速度肯定大打折扣，毕竟那个恐怖的数字是在玩命的破坏性试验中得出的，也没人敢经常搞这种试验。
真羡慕法国人，TGV也是动力集中型，却可以做到这种程度……

据说320公里的时速的结论是来源于成本问题

货车的确有，偶到日本来这么久只见到过3次，两次在京都站见到，一次在东北本线上见到（对面的来车）

嘛，动力集中型并不表示速度不快——如果车重一样功率一样的话理论上的最高时速也是一样，和动力分散还是集中无关，不管怎么说TGV的全球最快高铁这个名号到现在似乎仍然成立
8过新干线也有个全球之最的名号——运营到现在没有出现过一次死亡事故的高铁，甚至上次因为中越地震的脱轨事故居然没有一人受伤

............上海推进轨道交通建设............

估计像日本那样发达要2010年之后..............而且要解决的问题十分多..........

果然是出于最佳运行效率考虑……也就是说Fastech 360的经济巡航速度是320公里。
我感慨动力集中型不是说它跑不快，而是当年毙掉中华之星的两条关键理由，第一是“差点害死部长”，第二是“动力集中型的发展方向是错误的”。如果中华之星能活下来，谁能保证10年之后这不是中国的TGV？出于怨念+羡慕感叹一下而已……
但是一直不太清楚TGV的经济巡航速度是多少，似乎法国佬都在专注于宣传“世界纪录”……
其实火车出轨无伤亡是很正常的，现代化的铁路系统都有完善的保护措施，只要不发生出轨之后被对面来车撞到或者翻下山沟的惨剧，一般不会死人，无人受伤也算不上是奇迹，只是运气很好罢了。火车的轮对一旦离开轨道，列车管就会被自动切除，实施全列紧急制动，防止整列连续脱轨。正常情况下都是车轮陷在路基里，乘客可能跌伤或者被掉落的行李砸伤。日本新干线没有站票，每个人都坐在座位上，所以出轨造成的晃动应该问题不大。脱轨不可怕，只要不翻车就好~
事故现场照片：


事故分析：
（1）地震发生时列车由于要在前方长冈站停车处于减速状态，加上地震检测仪器在检测到早期地震波后立刻实施紧急制动。
（2）列车脱线逸脱后掉落在大雪地区常用的融雪排水沟内滑行减速，从而避免发生列车颠覆事故。这次事故如果发生在普通有渣轨道上面很有可能出现列车颠覆掉落高架桥下面的大惨剧。
（3）10号车脱线后掉落融雪排水沟入侵邻线界限，由于在直线加上邻线没有来车（和地震时及时停电有部分关系）从而避免了二次事故的发生。 
（4）由于位于大雪地区高架桥的桥墩和梁体经过加固，没有发生高架桥倒塌事故。


看来日本的防震措施还是相当了得的！如果准备不足，幸运也是不会轻易将临的。
而且据说早期地震波甚至能比破坏性震波早40秒以上被检测到，如果运用得当，就会得到半分钟左右的预警时间，对普通楼房居民的意义可能不大，但是对在室外的人来说就意义巨大了~
不过，至目前为止我听说新干线好像已经出过多起死亡事故……

我怎么会想到电车男的~汗~艳遇诶~
不过还有电车狼·

新干线发生过人身事故，但是没有死亡事故

另外新干线有站票（自由席票），比如东海道山阳新干线的话，希望号16辆编成3辆自由席车厢，阳光号同样16辆编成5辆自由席车厢，木灵号同样16辆编成全车自由席车厢

新干线列车的设计做到了倾斜40度的程度也仍然不会翻车的安全性

嘛，就个人感情来说，偶不是很喜欢集中动力式

提问，既然转车买票这么麻烦，为什么那些公司没有联合起来作一张地铁通行卡呢？

只需要把钱存进卡里面，然后进去的时候刷一下，出来的的时候刷一下，然后电脑自动算出坐了各个公司的那段路线，然后从卡上扣除总量，再给各个公司分配就行了。

像这种方便生活的技术，在我的印象中，日本总是走在很前面的啊。

有类似的东西——那个以后会慢慢说，毕竟那个电子车票并不是大多数人想象的那么简单其实（嘛，说简单其实也简单，只要实际体验了一下之后，但如果没有体验过，要完全以国内的火车的运营方式来理解的话真的很困难）

静40度不翻，那是实验室数据，就拿小轿车来说吧，侧倾60度也不会翻，但是经常在高速路上爆胎之后变足球……
反正我一直不太信任日本的车体超轻量化设计，总感觉不踏实，而且日本车体强度低也是出了名的，当年铁路专家去日本考察时就对日本新干线车体窗口太小感到很奇怪，再三询问之下日方才承认是车体强度不足，窗口太大太密集会引发结构问题。所以，我国引进的动车组中，就数CRH-2的侧窗最狭小……
关于动力集中或者分散，我认为这不是一概而论的，分散或者集中都只是相对而言，TGV和中华之星相对于传统客车驶动力分散，相对于其他动车组是动力集中。其实我个人是更倾向于动力相对集中型，这样任务可以更灵活，在非正常情况下的用途更广，当然经济性应该不如分散型……
当然也有妥协方案……
所以我心中的理想动车组是那种法德混合型的，车体不要太轻，用钢制造车体最好，安全性高，两侧车头具备独立动力和受电弓，加在一起的总功率最好能达到10000千瓦。中间可以窜连有动力的车厢，如果是4M+4T的CRH-2式编组的话，单节动力车厢的功率最好达到2000千瓦（4个500千瓦牵引电动机），平时车头使用和车厢一样的2000千瓦功率，车头单独执行特殊任务时可以提高至全功率~而且还可以做到铁路客运机车通用化，普通快速、特快列车也可以用这种车头牵引，单独5000千瓦的功率绝对够用……
不过铁道部是不会有这么大魄力的，这只是一个梦想，这玩意如果真正实施的话，估计和核电站一样——建造成本高，运营成本低。至少这不是在信口胡诌，老师肯定过我的看法，在技术上不存在很大问题，而且统一了之后的后勤支援成本大大降低~
但愿有一天能实现铁路客运机车的统一化吧~

另：关于日本新干线的死亡事故，我还是在司机学校时听说的，因为不感兴趣，所以也就没细问……